Nun ist es soweit – die letzten Komponenten unserer Kavenz Aufbaustory werden montiert. Wie ihr es vielleicht schon am Freilaufkörper der We Are One Laufräder habt erkennen können, ist SRAM in dieser Story der Lieferant unserer Wahl. Wir haben eine SRAM GX AXS EAGLE bestellt, welche wir mit einer Kassette und Kette aus der Highendgruppe SRAM XX1 ergänzt haben.
Euch erwarten in unserer Aufbaustory insgesamt 9 Episoden Aufbaustory inklusive einem Dauertest des Bikes am Schluss der Saison.
- Der Rahmen
- Das EXT Fahrwerk
- 77designz Lenker und Vorbau
- BikeYoke – Sitzen und Versenken
- Die We Are One Laufräder
- Magura MT7 – Die Bremsen
- Der SRAM GX AXS Antrieb
- Der gesamte Aufbau
- Das Fazit
Inhaltsverzeichnis
Warum SRAM?
Hier kommt wieder die Geschichte ins Spiel. In meinen Mountainbike Anfängen mitte der 1990er Jahre war Shimano der absolute Platzhirsch im Bereich Schaltung für Mountainbikes. Doch ein begehrtes Tuningteil musst damals ans Bike – der SRAM GripShift SRT800 X-Ray Schaltgriff. Ob Sinn oder Unsinn – damals waren sämtliche Mountainbikegrößen wie Greg Herbold, John Tomac oder Thomas Frischknecht mit den Drehgriffschaltern unterwegs. Da stellte sich gar nicht die Frage, ob nicht so eine Schaltung auch an den eigenen „Downhill-Boliden“ mit Starrgabel, Downhilllenker samt Hörnchen und 3×8 Schaltkonfiguration montiert werden musste.
1997 übernahm die amerikanische Firma SRAM den deutschen Schaltungshersteller Sachs und holte sich damit weitere Kompetenz und eine Produktionsstätte ins Haus. Somit schwappte ein Stück SRAM nach Deutschland, denn nach wie vor befindet sich SRAM in der fränkischen Stadt Schweinfurt. Dies war damals ein gefühlter Meilenstein und brachte die damals sehr amerikanisch geprägte Bikeindustrie in greifbare Nähe und war eine Alternative zu dem damalig langweiligem Image von Shimano. Es war ein wenig so, als wenn ewig Alice Schwarzer in der Bravo gewesen wäre – und dann kam ein lebensgroßer Starschnitt mit Cindy Crawford.
SRAM EAGLE GX AXS
Rein technisch gesehen möchte ich an der Stelle keinen Diskurs über SRAM vs. Shimano anstreben. Ich denke, solch eine Diskussion würde keinem der beiden Hersteller gerecht werden. Ich habe mich in dieser Aufbaustory für SRAM entschieden, da ich persönlich ein großer Fan der „Roller-Bearing-Clutch“ bin. Dies ist die Kupplung, welche im Schaltwerksgelenk für Spannung sorgt und somit Garant für geringe Schläge des Schaltwerks ist. Somit ist ein leiser Aufbau in den meisten Fällen gut zu ermöglichen.
Neben meinen sehr guten Erfahrungen mit aktuellen SRAM EAGLE Schaltungen hat mich schon von Beginn an die zug- und drahtlose Kommunikation von Schaltgriff und Schaltwerk begeistert. Bei einem Alurahmen mit innenverlegten Zügen kommt man – ohne benötigten Zug – dem klapperfreien Aufbau immer näher. Nebenbei wird auch der Wartungsaufwand der Schaltung mittels Funkübertragung der Schaltsignale auf ein Minimum reduziert.
Aufgrund sehr guter Funktion bei zu vernachlässigendem Mehrgewicht habe ich mich für ein Schaltwerk aus der GX AXS Gruppe entschieden. Montiert an einem Enduro, bei welchem immer die Gefahr besteht sich das Schaltwerk irgendwo abzureißen, rechnet sich meiner Meinung nach der Mehrpreis zu den hochwertigen X01 und XX1 Gruppen kaum.
Aufgrund der Optik musste ich mich dann letztendlich doch für zwei Komponenten aus der SRAM XX1 Nobel-Gruppe entscheiden: Die EAGLE Kassette und eine passende Kette – beides in Kupfer! Dass die Kassette mit 360 Gramm rund 90 Gramm leichter ist als die GX-Version spielte keine Rolle für mich. Die Kassette habe ich mit 52 Zähnen gewählt und an der Front mit einem 30er Kettenblatt kombiniert, damit ich im heimischen Schwarzwald auch lange und steile Anstiege kraftsparend erklimmen kann und auch in den Alpen nicht auf Shuttle oder Lift angewiesen bin.
Die Montage der GX AXS
Wie schon beschrieben, macht es SRAM sehr einfach, die GX AXS zu montieren. Wichtig ist, dass das Schaltauge des Rahmens penibel ausgerichtet ist. Schon auf kleine Abweichungen aus der Achse, reagiert die AXS etwas zickig und lässt sich nicht richtig einstellen. Wie die Montage der Schaltung funktioniert, haben wir bereits in einem „How to“ beschrieben.
Zuerst einmal, musste das Innenlager in den Rahmen geschraubt werden. Dafür wird zuerst das Innenlagergehäuse penibel von Produktionsrückständen und Dreck befreit, und auch das Gewinde des Innenlagers wird einmal in Augenschein genommen. Der Grund ist, dass kleine Späne im Gewinde dafür sorgen, dass sich die Gewinde ineinander festfressen und sich ein „Zurück“ nur noch mit fiesen Schäden bewerkstelligen lässt. Im Anschluss wird das Gewinde gefettet, wobei ich dort nach dem Motto „viel hilft viel“ vorgehe. Kavenz liefern (leider!) keine ISCG Aufnahme mit, allerdings ist eine solche optional erhältlich. Da ich unbedingt ein BashGuard montieren wollte, habe ich mich für das Teil entschieden. Die Montage ist sehr einfach, denn es wird einfach über den Flansch am Innenlagergehäuse gelegt und mit dem Lager an sich geklemmt.
Bei der Montage bin ich noch immer sehr irritiert, dass sich die Anzahl Zähne auf dem Außenring gegenüber der von alten GXP Innenlagern unterscheidet. Sicher wird dies einen technischen Hintergrund haben, dies hilft aber nicht dabei, dass ein neues Montagewerkzeug von Nöten ist.
Auch bei der Montage der Eagle Kassette verwende ich lieber etwas mehr Fett als zu wenig. Über die Verzahnung wird das gesamte Anzugsmoment übertragen. Ist hier zu wenig Fett aufgebracht, kann es zu nervigem Knarzen kommen. Auch bilde ich mir ein, dass eine ordentliche Fettpackung eine gute Barriere für Dreck ist.
Das Aufstecken der Kassette auf den Freilauf erledigt man eher intuitiv. Allerdings sollte man auch hier das nötige Anzugsmoment beachten. 40 Nm sind nicht wirklich wenig und benötigen schon einen größeren Hebel. Beispiel: Bei einem Hebel von 1 m Länge müssen 40 N aufgebracht werden. Dies entspricht einer Gewichtskraft von ca. 4 kg (für die genauen: 4,08 kg) am Ende des Hebels. Nutzt man eine „Kassetten-Nuss“ mit einer 33 cm langen Zange, sind am Ende der Zange schon ungefähr 12 kg nötig!
Das GX AXS Schaltwerk wird zuerst einmal wie ein gewöhnliches Schaltwerk mit Seilzug montiert. Wichtig ist, dass der Anschlag der B-Screw (Umschlingung) am Ende auf dem dafür vorgesehenen Anschlag am Schaltauge liegt. Dies ist maßgeblich für die spätere Einstellbarkeit!
Als nächstes muss die Kette montiert werden. Damit die Schaltung gut funktioniert, muss diese auf ein passendes Maß gekürzt werden. Dies geschieht mit einem herkömmlichen Kettennieter. Die benötigte Anzahl Kettenglieder muss gemäß verlinktem Installationsvideo bestimmt werden. Bei meiner 10-52er Kassette, in Verbindung mit dem 30er Kettenblatt passten 118 Kettenglieder sehr gut. Verwendet man eine 10-50er Kassette mit 32er Blatt, passt die gleiche Zahl, bei einem 34er Blatt sind 120 Glieder von Nöten.
Nachdem sämtliche Komponenten montiert sind, muss der Trigger mit dem Schaltwerk gekoppelt werden. Dazu wird zuerst am Schaltwerk der AXS Knopf seitlich so lange gedrückt gehalten, bis die grüne LED Leuchte blinkt. Anschließend drückt man den AXS Knopf am Trigger für ca. zwei Sekunden. Schaltwerk und Trigger sind nun verbunden. Abgeschlossen wir der Vorgang durch nochmaliges kurzes Drücken am Schaltwerk – fertig. Das funktioniert sehr schnell und zuverlässig und ist nur einmalig bei Erstinbetriebnahme nötig.
Einstellung
Als Basis für gute Schaltperformance muss die Umschlingung des Schaltwerkes genau justiert werden. Im Lieferumfang der Schaltung befindet sich ein weißes Kunststoffteil, welches man als Einstellhilfe verwendet. Nachdem man das Schaltwerk auf den zweitkleinsten Gang geschaltet hat, wird dieses auf das größte Ritzel aufgesteckt. Die Achse des oberen Schaltröllchens muss sich im Fenster der Einstellhilfe befinden.
Bei vollgefederten Mountainbikes muss die Einstellung im Sag des Bikes stattfinden. Man kann dabei auf drei verschiedene Arten vorgehen:
1. Ist man zu zweit – den Fahrer auf das Bike setzen, dann einstellen
2. Luft aus dem Dämpfer lassen, bis man am Sag-Punkt angelangt ist (nicht bei Stahlfeder)
3. Mit einem Spanngurt den Hinterbau zusammenziehen, bis man am Sag-Punkt angekommen ist. Dafür kann man diesen durch Hinterrad und um das Sitzrohr fädeln und langsam zuziehen.
Bei der Einstellung von „Zugspannung“ und Endanschlägen der AXS Schaltung wird grundsätzlich anders vorgegangen als bei analogen Komponenten mit Schaltzug. Dazu schaltet man die Kette zuerst in den zweitkleinsten Gang. Dort stellt man die Kette mittels Micro Adjust so ein, dass sie parallel zum großen Ritzel läuft und nicht von diesem erfasst wird. Der Micro Adjust ersetzt die Zugspannung und wird ausgelöst, indem man die AXS Taste am Trigger betätigt und gleichzeitig die Schaltpaddel nach oben, respektive unten drückt. Je nach Richtung, wird die „Zugspannung“ pro Schritt um 0,25 mm erhöht oder verringert.
Im Anschluss werden die oberen und unteren Anschläge des GX AXS Schaltwerks justiert. Dazu wird das Schaltwerk auf das entsprechende Ritzel geschaltet und die passende Anschlagsschraube hineingedreht, bis sie das Schaltwerk leicht von der Position abhebt. Dann wird die Schraube eine viertel Umdrehung wieder zurück gedreht. Zur Feinabstimmung wird am Ende wieder die Micro Adjust Funktion genutzt.
Im vorerst letzten Teil der Kavenz VHP16 Aufbaustory stelle ich euch nächste Woche den gesamten Aufbau vor.
Text: Thorsten Illhardt
Fotos: Thorsten Illhardt, Fred Krämer
Weitere Infos: SRAM.com
