Die italienische Fahrwerksschmiede EXT Racing Shox ist inzwischen nicht nur dem Rallyesport ein Begriff, sondern sorgt auch unter den Abfahrts- bzw. Race-orientierten Mountainbikern für neugierige Blicke. Mit dem Dämpfer Storia reiht sich EXT neben Fox, RockShox, Öhlins & Co. ein, um dabei eine ganz bestimmte Zielgruppe von uns anzusprechen: High-Performance im Race-Segment von Enduro- und Downhill-Bikes. Als ehemaliger Hobby-Enduroracer hat es mich natürlich sehr interessiert wie gut das Setup beim Storia zu finden ist und was im Detail der EXT Storia Lok V3 aus meinem Endurobike unter gemäßigteren Trailbedingungen aber auch härteren Rennbedingungen herausholen kann.

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Made in Italy & made for racing – der EXT Storia Lok V3 will kein Standard-Stahlfederdämpfer sein.

 

Überblick

In Deutschland können die MTB-Produkte von EXT über Schnurr-Tech direkt und bequem online bezogen werden. Bei der Bestellung kann man neben dem Rahmen, dem Einbaumaß und der benötigten Dämpferbuchsen-Maße auch den eigenen Fahrstil, sein Fahrergewicht sowie sonstige Vorlieben angeben. Diese Angaben sind unter anderem die Grundlage für das von EXT bereitgestellte individuelle Shim-Tuning in dem auch die meist sehr individuelle Hinterbau-Kinematik des Bikes berücksichtigt wird.

Für mein Commencal Meta V4.2 650b als Testträger habe ich den Storia Lok V3 mit metrischen 230 mm Einbaumaß und erforderlichen 60 mm Hublänge erhalten. Interessante Info hier: Theoretisch kann man den Dämpfer jederzeit von einem EXT Service-Partner auf jede beliebige Länge zwischen 210 und 230 mm Einbaulänge sowie den passenden Hub umrüsten lassen. Im Falle von einem Rahmenwechsel kann also der Dämpfer für die anfallenden Umbaukosten übernommen werden. In dieser Konfiguration mit einer 400 lbs/in Feder zeigt mir die Waage mit dem darauf liegenden Storia Lok V3 inklusive Buchsen 784 g an.

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Der EXT Storia Lok V3 eingebaut im Commencal Meta AM 4.2.

Geliefert wird das italienische Edelteil automatisch mit der aus den Angaben heraus passenden Superleicht-Feder sowie der mit 25 lbs/in weicheren Feder. Damit kann der Fahrer sein Fahrwerk neben dem hydraulischen Setup auch über die Federhärte an seinen Einsatzzweck und das Terrain anpassen. EXT empfiehlt explizit dabei besonders bei schlechter Witterung die weichere Feder zu fahren, um damit durch den erhöhten SAG mehr Kontrolle im Schlamm zu haben. Außerdem liegt ein kleines Fläschchen von EXT’s „Highperformance Lube“ bei. Im einheitlich gold-schwarz schimmernden Finish fällt die Optik sehr hochwertig aus. Der Ausgleichsbehälter soll mit seinem niedrigen Druck ebenso für maximal feinfühliges Ansprechverhalten sorgen, wie die Beschichtung des 14 mm Kolbenschafts.

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Der Ausgleichsbehälter, der mit nur 55 psi befüllt ist und damit für ein sensibles Ansprechverhalten ohne Losbrechmoment sorgen soll.

Das Lok-System stellt einen Lockout bereit, der durch ein entsprechendes Ventil Schläge mit höherer Kraft trotzdem durchlässt, um eine Beschädigung des Dämpfers (sollte man z.B. den Lockout in der Abfahrt aus Versehen noch aktiv haben) zu verhindern. Eine weitere Besonderheit des EXT Storia Lok V3 ist das Hydraulic-Bottom-Out-Control-System (HBC), das hydraulisch Durchschläge verhindern soll. Dahinter verbirgt sich eine durchdachte Konstruktion mit einem sekundären Kolben, der in einen entsprechenden kleineren Zylinder gegen Ende des Dämpferhubs fährt und damit ein erhöhter Druck auf den Kolben wirkt. Durch dieses Feature konnte EXT den Durchschlagsschutz in Form von einem kleinen Schaumstoffring und zwei Kunststoffringen auf ein Minimum reduzieren, sodass mehr effektiver Dämpferhub bereitsteht. Die Kunststoffringe sollen dabei den Verschleiß des Gummirings verringern. Die Eigenschaften des Schaumstoffrings und damit des Endanschlags kann wie so vieles durch den EXT Service auf expliziten Wunsch angepasst werden. Das HBC-System kann beim Storia im Gegensatz zu seinem Downhill-Bruder „Arma“ nicht angepasst werden.

Einbau und Grund-Setup

Der Einbau des Storia gestaltet sich relativ einfach und unterscheidet sich nicht von anderen Coil-Dämpfern. Es ist sinnvoll sich davor für eine der gelieferten Federhärten zu entscheiden und gegebenenfalls die Feder noch auszutauschen. Der Aus- und Einbau der Feder ist nach Öffnen der Madenschraube am Spannring einfach und selbsterklärend. Ich habe mich dabei zunächst für die weichere Variante mit 400 lbs/in entschieden, da ich gerne ein tendenziell weiches Fahrwerk fahre.

Bevor man sich an das Grundsetup des Dämpfers macht, sollte man erst einmal verstehen, welche Möglichkeiten der Storia für den Fahrer bereitstellt. Spätestens hier wird klar, dass der Storia kein Standard-Produkt, sondern vor allem für die gedacht ist, die entweder bereits wissen, wie sich das Fahrwerk verhalten soll oder einfach tierisch Lust darauf haben sich damit auseinanderzusetzen. In meinem Fall trifft beides ein bisschen zu, denn aus meiner aktiven Rennzeit habe ich schon eine ungefähre Vorstellung, womit ich am Heck meines Bikes in welcher Situation zurechtkomme. Aber ich habe auch richtig Lust, hier systematisch zu experimentieren, um das Optimum für mich zu finden.

Für ein systematisches Vorgehen bildet die Bedienungsanleitung nach meiner Einschätzung eine super Unterstützung, um im Detail zu verstehen, welche Einstellung was bewirkt. Der Storia Lok V3 kann prinzipiell in der Zugstufe (Rebound) und in der High- und Low-Speed-Druckstufe (Compression) angepasst werden.

 

Die beiden Druckstufen-Einstellungen werden über ein 4 mm Sechskantschlüssel für Low-Speed und über ein 12 mm Maulschlüssel für High-Speed vorgenommen. Beide Schrauben sind integriert vor dem Ausgleichsbehälter seitlich problemlos zu erreichen. Am anderen Ende des Dämpfers kann die Zugstufe werkzeuglos über ein kleines Rädchen eingestellt werden. Die Bedienungsanleitung von EXT erläutert besonders verständlich die einzelnen Einstellungsmöglichkeiten und gibt dabei sehr nützliche Hinweise und Tipps. Deshalb möchte ich hier nicht näher auf diese drei allgemein bekannten Parameter eingehen, sondern beschreiben, wie ich damit mein Grund-Setup gefunden habe.

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Oben stellt man mit dem 12er Maulschlüssel HSC und mit einem 4er Innensechskantschlüssel LSC ein. Der Hebel für das Lock-Out-System ist darunter zu erkennen.

Als erstes habe ich alle drei Einstellungen wie in der Bedienungsanleitung empfohlen auf „closed“ gedreht, also alle drei Schrauben bis zum Anschlag im Uhrzeigersinn gedreht. Angefangen mit dem Rebound bin ich dann Klick für Klick gegen den Uhrzeigersinn so weit gegangen, bis das Setup zufriedenstellend gewesen ist. Hierfür habe ich initial durch eine einfache Belastung des Sattels mit dem Körpergewicht den optimalen Punkt gesucht, sodass der komprimierte Dämpfer so schnell wie möglich aber so langsam wie nötig wieder herausfährt. Zu meiner persönlichen Überraschung ist hier die richtige Einstellung sehr schnell gefunden. Das Shim-Tuning sorgt dafür, dass der gesamte Einstellungsbereich bereits sehr gut zur Hinterbaukinematik und zum Fahrer passt. Das heißt, dass selbst die Extrempositionen anders als bei anderen Dämpfern im Storia durchaus genutzt werden können.

Als nächstes habe ich mir das Setup der Low-Speed-Druckstufe vorgenommen. Dazu habe ich nach ein paar ersten Eindrücken auf verschiedensten Strecken im Bikepark zwei aufeinander folgende Referenzstellen auf meinem Hometrail gesucht: eine enge Anliegerkurve mit einer stärkeren Kompression sowie einen kleinen Kicker mit anschließender Landung. Hier habe ich versucht die Low-Speed-Druckstufe so weit zu öffnen, dass sich das Bike im Anlieger stabil anfühlt, ohne durchzusacken oder spürbar am Heck zu verhärten sowie beim Absprung und der Landung nicht zu nervös und hart anfühlt. Hier das Optimum zu finden, gebe ich zu bedarf es beim Storia Lok V3 ein besonderes Maß an Geduld und Experimentierfreude. Jeder Klick verändert die Charakteristik bei „langsamen“ Einwirken auf das Heck deutlich, was dazu geführt hat, dass ich öfters als sonst den Trail rauf geschoben habe, um hier wirklich ein erstes zufriedenstellendes Setup zu finden. Hier ist  er 9 von 14 Klicks geöffnet gewesen.

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Alle guten Dinge sind drei: am linken Dämpferauge die Einstellung für Zugstufe und rechts direkt neben dem Ausgelichsbehälter die beiden Schrauebn für die Druckstufen.

Abschließend habe ich noch der High-Speed-Druckstufe gewidmet, wo das Vorgehen sehr ähnlich gewesen ist. Hier diente nach dem initialen Eindruck im Bikepark einer meiner Hometrails, der größtenteils mit Wurzeln und kleinen Absätzen gespickt ist. Ich persönlich möchte dabei die High-Speed-Druckstufe so einstellen, dass die schnellen Schläge so absorbiert werden, dass man von kleineren Wurzeln wenig spürt, dagegen besonders bei gröberen Schlägen von unten ausreichend Rückmeldung bekommt, ohne dass das Heck sich zu nervös anfühlt oder gar durchschlägt. Dies ist auch die Einstellung, die ich in der Vergangenheit im Rennmodus etwas straffer gefahren bin als im Training bzw. auf Tour. Wie bei der Low-Speed-Einstellung bewirkt auch hier jeder Klick eine deutliche Änderung des subjektiv wahrgenommenen Dämpferverhaltens bei den Wurzeln und Absätzen. Am Ende bin ich zusammen mit den oben beschriebenen Einstellungen bei 9 von 16 Klicks zufrieden gewesen.

 

Der Storia auf dem Trail

Auf dem Trail macht der Storia mit dem initial getroffenen Setup eine hervorragende Figur. Die weiche Feder absorbiert auffällig schluckfreudig die vielen Wurzeln und die Hydraulik-Einstellungen sorgen dafür, dass sich das bei mir subjektiv unglaublich „smooth“ anfühlt, ohne aber dabei sich wie auf einer Gummikuh zu fühlen. Ausreichend Gegendruck in Geländekompressionen und ein konstant ruhiges Heck holen aus dem Heck meines Metas noch einmal einiges heraus, was sich zuvor mit dem Cane Creek Double Barrel Coil nicht in diesem Maße der Fall gewesen ist. Besonders beeindruckt hat mich das feinfühlige Ansprechverhalten des Dämpfers über den gesamten Federweg hinweg, das mit dem geringen Dämpfungsdruck des Storia zu begründen ist. Dies gilt sowohl bergab als auch bergauf. Besonders bei letzterem entfaltet der Storia Lok V3 mit dem Setup seine Feinfühligkeit und stellt mit dem Lok-System eine super Möglichkeit lange Anstiege kräftesparend bergauf (sitzend oder stehend) pedalieren zu können. Bei Auffahrten im Gelände hat der Storia nochmal mehr Traktion aus dem Hinterbau meines Metas herausgeholt.

Im steinigen Gelände sowie im steilen und technischen Gelände mit engen Spitzkehren habe ich das Grundsetup etwas angepasst und bin die Low-Speed-Druckstufe zwei bis drei Klicks geschlossener gefahren. Die High-Speed-Druckstufe habe ich dabei meist unangetastet gelassen. Hier habe ich keine Notwendigkeit gesehen diese an das etwas andere Terrain anzupassen. Eine Erhöhung der Rebound- Geschwindigkeit um bis zu drei Klicks hat sich ebenfalls als hilfreich im technischen Gelände mit sehr langsamer Grundgeschwindigkeit erwiesen.

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Gezielt an seine Grenzen getrieben hat sich EXT’s „Hydraulic Bottom-Out Control“ nicht nur bei Drops bewährt.

An dieser Stelle möchte ich erwähnen, dass meiner Einschätzung nach man auf Tour dabei ziemlich genau wissen muss, was man möchte und was bei anderem Untergrund sinnvoll ist anzupassen. Hier ist es nicht nur hilfreich, wenn man genau weiß, dass man jetzt die High-Speed-Druckstufe um einen Klick verändern möchte, sondern auch einen 12er Maulschlüssel zur Hand hat, der sich meist nicht am Multitool befindet. In diesem Fall kann ich euch den Tipp geben, dass ihr beim direkten Bezug über Schnurr-Tech ein dafür speziell entwickeltes Mini-Tool erhält, welches einfach mit in den Rucksack gehört.

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Von Schnurr-Tech vertriebenes kleines Tool zur Einstellung von HSC und LSC. (Quelle: Schnurr-Tech)

Der Storia im Race-Modus

Auch wenn ich mit dem Storia kein Rennen dieses Jahr bestritten habe, so habe ich versucht eine Woche lang unter rennähnlichen Bedingungen den Storia für die in meinem Fall direktere Linienwahl und meinen Anspruch an ein deutlich strafferes Fahrwerk zu tunen.

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Der EXT Storia im Vollgas-Modus.

Dazu habe ich sehr schnell gemerkt, dass die ursprünglich verbaute härtere Federhärte für meinen Geschmack spätestens jetzt zum Zuge kommt. Die Zugstufe habe ich zunächst unangetastet gelassen, um das Heck etwas „poppiger“ mit der höheren Federhärte zu bekommen. Dagegen konnte ich durch das Schließen der Low-Speed-Druckstufe um drei Klicks ein deutlich strafferes Verhalten des Hecks erzielen. Die High-Speed-Druckstufe habe ich ebenfalls um drei Klicks geschlossen, um der direkten Linienwahl und der tendenziell höheren Geschwindigkeit Tribut zu zollen, die schnellen Schläge stärker zu absorbieren.

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Die mitgelieferte weichere Feder kommt beim härteren Einsatz definitiv an ihre Grenzen.

Das Durchschlagverhalten ist dabei unauffällig gewesen, hier hilft auch die härtere Feder. Ich bin am Ende dieser „Race-Woche“ mit diesem Setup sehr zufrieden gewesen und hatte damit auch abschließend auf den Strecken des Bikeparks deutlich mehr Spaß und subjektiv auch eine höhere Grundgeschwindigkeit wie zu Beginn dieses Tests.

Fazit

Meine Erwartungen sind bereits während des Bestellvorgangs und vor allem bei Lieferung weitaus übertroffen worden, denn so individuell jeder Racer seine persönliche Linie und seinen eigenen Fahrstil hat, so individuell und persönlich erscheint mir das werksseitig enthaltene Setup von Shimstack und Federhärte. Dies hat bereits vor dem Einbau zu einem gewissen „Das ist mein Dämpfer“-Gefühl in mir geführt. Klar ist aber auch wenn’s ans Setup geht, ist es vorteilhaft zu wissen, was man möchte oder zumindest nötig sehr viel Interesse mitzubringen sich mit den vielen Einstellungsmöglichkeiten im Detail auseinanderzusetzen. Im Hobbybereich würde ich meinen, dass der EXT Storia Lok V3 der Coil-Dämpfer der Wahl ist, wenn man das letzte Korn aus seinem Hinterbau herausholen möchte und dabei sich nicht in einem unnötig breiten Einstellungs-Spektrum wie bei vielen anderen Herstellern verirren möchte. Das besonders sensible und feinfühlige Ansprechverhalten über den gesamten Federweg hinweg hat mich sehr beeindruckt. Persönlich finde ich, dass der Storia berechtigterweise ein Hochleistungs-Produkt für die Anwendung im Rennsport ist: Als Rennfahrer kann man den Dämpfer hervorragend auf seine Vorlieben und wechselnde Bedingungen wie Witterung oder Gelände anpassen.

Mit seinem Preis von 1.045 € ist der EXT Storia sicherlich kein Schnapper aber im Vergleich zu einem Fox DHX2, wo man mit zwei SLS Federn auf über 1.200 € kommt durchaus attraktiv. On-top kommt bei EXT hier noch das wertvolle Shim-Tuning als Standard.

Für all die, die wissen, was sie wollen und mit einem wettkampforientierten Produkt das letzte Korn aus ihrem Hinterbau herauskitzeln möchten, denen sei der EXT Storia Lok V3 von mir wärmstens empfohlen.


Text: Martin Riedle
Bilder: Flo Jäger, Martin Riedle
Redaktion: Robin Krings
weitere Informationen: www.schnurr-tech.de, www.extremeshox.com

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Martin mag seit seiner Jugend alles was man auf unmotorisierten Zweirädern anstellen kann. Ausgedehnte und mehrwöchige Touren auf, neben und unter seinem Endurobike gehören hier ebenso dazu, wie seine Vorliebe für Endurorennen mit technischen und langen Abfahrten. Sein Lieblings-Tourenrevier sind die Alpen, wo er gerne freiwillig stundenlang sein Bike nach oben trägt, um am Ende technische und steile Abfahrten in der Gebirgskulisse zu genießen.

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