Wo endet ein E-Bike – und wo beginnt ein illegales Elektromoped? Diese Frage beschäftigt Polizisten auf britischen Straßen seit Jahren. Das UK-Verkehrsministerium (Department for Transport, DfT) gibt nun zu, dass es auf diese Frage keine statistisch belastbare Antwort hat: Illegale E-Bikes tauchen in den offiziellen Unfalldaten des Landes nicht auf – und können es nach aktuellem Stand auch gar nicht. Die Offenheit, mit der das DfT dieses strukturelle Problem eingeräumt hat, ist bemerkenswert. Das Datenproblem selbst ist es leider nicht.
Legal oder illegal: die entscheidende Grenze
Konforme E-Bikes – in der britischen Gesetzgebung als EAPCs (Electrically Assisted Pedal Cycles) bezeichnet – dürfen maximal 25 km/h Motorunterstützung liefern und höchstens 250 Watt leisten. Alles darüber ist kein Fahrrad mehr, sondern rechtlich ein Kleinkraftrad – meldepflichtig, versicherungspflichtig, führerscheinpflichtig. In der EU und Deutschland gelten identische Grenzwerte.
In der Realität sehen diese Fahrzeuge oft identisch aus. Lieferfahrer, Pendler und Freizeitfahrer nutzen modifizierte oder aus Drittstaaten importierte E-Bikes, die die EAPC-Grenzen weit überschreiten. Weder Blickkontakt noch Klingeln verrät, ob ein Rad bei 25 km/h kappiert oder erst bei 50 km/h. Polizeikontrollen müssen aufwendige Messungen vornehmen – und selbst dann ist die rechtliche Einordnung nicht immer eindeutig.
EPAC-Grenzen (Deutschland & EU): Maximal 250 Watt Nennleistung · Motorunterstützung nur bis 25 km/h · Tretunterstützung erforderlich. Fahrzeuge mit höheren Werten gelten rechtlich als Kleinkraftrad.
Das britische Datenproblem: kein Feld, keine Zahl
Das DfT hat auf Anfrage des Fachportals ebiketips klar gemacht: „Leider können diese Fahrzeuge in den Statistiken derzeit nicht identifiziert werden.“ Konforme E-Bikes werden als Fahrräder erfasst. Illegale Varianten landen – je nach einschätzendem Beamten – entweder in der Kategorie „Elektromotorrad“ oder in „Fahrrad“ oder in „Sonstige“. Eine einheitliche Kategorie fehlt im Erfassungssystem.
Das ist mehr als ein bürokratisches Manko. Die jüngsten britischen Straßenunfalldaten für 2025 zeigen, dass die Zahl der schwerverletzten Radfahrer um 14 Prozent gestiegen ist, während die Todesfälle leicht zurückgegangen sind. Bei Motorradfahrern stiegen die Todesfälle um fast 13 Prozent, die Zahl der Schwerverletzten um 7 Prozent gegenüber 2024. Ob und in welchem Ausmaß illegale E-Bikes zu diesen Entwicklungen beitragen – unbekannt. Die vorhandenen Daten erlauben schlicht keine Antwort, weil die entscheidende Kategorie nicht existiert.
Besonders pikant: Genau zur Zeit der DfT-Antwort liefen in Großbritannien verstärkte Polizeiaktionen gegen illegale E-Bikes. Fahrzeuge wurden beschlagnahmt, Medien berichteten – und gleichzeitig weiß das Ministerium, dass diese Fahrzeuge in seiner eigenen Statistik unsichtbar bleiben, selbst wenn sie in Unfälle verwickelt sind.
Hinzu kommt ein Kommunikationsproblem: Selbst Polizeibeamte, die E-Bikes kontrollieren, sind sich oft nicht sicher, wie sie ein beschlagnahmtes Fahrzeug im Unfallbericht kategorisieren sollen. Das DfT räumt ein, dass die Angaben je nach Dienststelle und eintragendem Beamten variieren. Das Ergebnis ist eine Datenlage, die weder Unfallforschern noch Verkehrspolitikern eine verlässliche, solide Grundlage bietet – und das ausgerechnet in einem Segment, das rasant wächst.
Dasselbe Problem in Deutschland — nur noch weniger diskutiert
In Deutschland ist die Datenlage formal ähnlich. Das Statistische Bundesamt (Destatis) erfasst Pedelec-Unfälle als separate Kategorie und weist für 2025 aus: 462 getötete Radfahrer, davon 217 mit Pedelec – ein Anstieg von 11 Prozent gegenüber 2024. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) spricht von einem „besorgniserregenden Trend“ und weist zudem auf 5.064 Schwerverletzte auf Pedelecs hin.
Was fehlt: eine Kategorie für illegale E-Bikes – also Fahrzeuge, die als Fahrrad aussehen, aber motorisierte Kleinkrafträder sind. Ob Unfälle mit solchen Fahrzeugen in den Pedelec-Zahlen oder den Motorrad-Zahlen auftauchen oder gar nirgends, ist unklar. Großbritannien hat diesen blinden Fleck jetzt offiziell eingeräumt. Deutschland hat ihn – ohne die Diskussion bisher öffentlich geführt zu haben.
Angesichts einer wachsenden Zahl von beschleunigten E-Bikes im Stadtverkehr und zunehmenden Polizeikontrollen gegen illegale Modelle ist das eine Lücke, die früher oder später geschlossen werden muss – wenn die Datenbasis für Verkehrspolitik verlässlich bleiben soll.