Bereits im letzten Jahr haben wir das Giant Full-E+ 0 getestet (>>Link zum Test), für dieses Jahr hat Giant das E-Enduro neu aufgelegt und mit dem preisgekrönten Maestro Hinterbau ausgestattet. Wir waren sehr gespannt und haben dem Elektro-Fully in der Version Full-E+ 0 Pro auf den Zahn gefühlt.

Giant Full-E mit Maestro Hinterbau

Schon rein optisch wird klar, dass das neue Full-E+ mit seinem Vorgänger nur noch den Namen gemein hat. Gefertigt aus leichtem und robustem ALUXX SL-Aluminium, kommt das All-Mountain mit 140 mm Federweg am Heck und dem GIANT SyncDrive Pro Motor powered by Yamaha. Der Mittelmotor generiert 250 Watt und 80 Nm.

Hier kommt die Kraft her: Yamaha Mittelmotor

GIANT selbst bezeichnet das Full-E+ als voll gefederte Trail-Maschine und adressiert das Rad an Trailsurfer, die dank der Elektro-Unterstützung 4 – 5 Trails in der gleichen Zeit mehr mitnehmen können. Auch durch die Geometrie-Daten wie 67° Lenkwinkel und heutzutage „kurzen419 mm Reach (bei Rahmengröße L) ist der Einsatzbereich AM erkennbar. Die vollständigen Geometriedaten könnt ihr der Herstellerangabe entnehmen.

Geodaten Quelle: www.giant.com

Die Ausstattungsvarianten reichen vom 6.799,99 € teuren Top-Modell Full-E+ 0 SX bis zu dem 3.499,90 € günstigen Einstiegsmodell Full-E+ 2-B. Unser Testmuster liegt mit 4.999,90 € im mittleren Preissegment. Für diesen Preis bekommt der Käufer die wertige Shimano XT M-8000 Gruppe bestehend aus 1 x 11 Antrieb und Bremse mit 203 mm Bremsscheiben vorne und hinten.

Funktioniert immer, Shimanos MT-8000

GIANT hat das Full-E für 2017 mit den aktuellen Standards Boost und Metric Dämpfer konstruiert. Das Fahrwerk setzt sich aus edlen Fox Komponenten in der Factory Ausführung mit Kashima Beschichtung zusammen. An der Front federt die Fox 34 Float 140 FIT4 (Boost) und am Heck der Fox Float EVOL DPS (Metric). Komplettiert wird das Fahrwerk mit dem hauseigenen Laufradsatz mit Giant by Formula Tracker Boost Naben und den Giant GE35 Felgen. Mit 35 mm Maulweite folgt Giant dem Trend zu immer breiter werdenden Felgen und liefert unser Testbike mit den passenden Maxxis WT Reifen aus.

Das edle Fox Fahrwerk besteht aus der Float an der Front…

Das Full-E wurde komplett neu entwickelt, Grund hierfür ist neben der Einführung aktueller Standards, die Integration des Maestro Hinterbaus, mit welchem Giant bereits große Erfolge gefeiert hat (wie z.B. Danny Harts Weltmeisterschaftssieg auf dem Glory).

Preisgekrönt und hoch dekoriert: der Maestro Hinterbau

Der Rahmen und der Elektromotor sind in allen Ausstattungsvarianten identisch. Beim Akku gibt es Ausführungen mit 13.8 Ah (Full-E+ 0 SX) und 11.36 Ah (Full-E+ 2-B), was Auswirkungen auf die Laufleistung hat. Im Full-E+ 0 Pro kommt der Giant EnergyPak 500 Lithium-Ionen Akku mit 13.8 Ah zum Einsatz. Zwar liefert Yamaha den Mittelmotor, die Software mit der der Motor gesteuert wird, ist allerdings von Giant programmiert. Von Yamaha gibt es out of the box vier Leistungsstufen, bei denen nur in Stufe vier die volle Power von 80 Nm anliegt, in allen anderen Stufen liegen „nur70 Nm an. Bei der von Giant programmierten Steuerung liegt die volle Power von 80 Nm in allen fünf Stufen an. Weiter unterscheiden sich die beiden Steuerungen in der maximalen Anzahl an Umdrehungen in der Minute. Während Yamaha in den ersten beiden Stufen 110 U/min und nur in den letzten beiden Stufen mit maximal 120 U/min dreht, reduziert Giant nur die erste Stufe auf 110 U/min, alle anderen laufen mit 120 U/min.

Formschön integrierter Akku mit 13,8 Ah

Über die in den Griff integrierte Bedieneinheit werden die Leistungsstufen und die Informationen der Anzeige gewählt, ebenfalls Eigenentwicklungen von Giant. Überhaupt hat Giant viele Komponenten aus dem eigenen Sortiment verbaut. Neben dem bereits erwähnten Laufradsatz kommt das komplette Cockpit, die Vario-Stütze mit Remote, der Sattel und der Kurbelsatz aus dem eigenen Regal, was die Ausstattung abrundet.

Die Schaltzentrale für den Motor.

Auf dem Trail
Nachdem uns Marc von Giant bei der Übergabe des Bikes von seinen großartigen Traileigenschaften vorgeschwärmt hat, haben wir uns beim Test auf die Tourentauglichkeit konzentriert. Wie verändern sich wohl unsere gewohnten Runden? Wo liegen die Vorteile der Elektro-Unterstützung? Wie lange hält der Akku wenn wir es krachen lassen? Wie wirkt sich das Gewicht auf die Fahrdynamik aus? Als Testgebiet stand uns das Bergische Land zur Verfügung, welches mit seinen vielen Wegen und Talsperren das perfekte Einsatzgebiet eines Allmountains ist.

Tourentauglichkeit beginnt mit der Sitzposition. Entgegen dem gegenwärtigen Trend zu immer breiteren Lenkerbreiten um 800 mm, hat Giant das E-Bike mit einem 730 mm breiten Lenker ausgestattet. Der hierdurch engere Griff erzeugt in Kombination mit dem kurzen Vorbau eine aufrechte und sehr bequeme Sitzposition. Selbst nach mehrstündigen Touren saßen wir bequem im Sattel.

Tourentaugliche Geometrie für langanhaltenden Spaß

Apropos Sattel, dieser kommt genau wie die das Cockpit und die höhenverstellbare Sattelstütze von der Giant Hausmarke Contact. In unserer Rahmengröße L bietet die Sattelstütze eine Höhenverstellung von 125 mm, welche auch für steilere Abfahrten ausreichend sind. Einziger Kritikpunkt geht an die Verkabelung. Bei unserem Testbike war der Kabelzug soweit gekürzt, dass die Sattelstütze von selbst ausgelöst wurde, sobald wir die für uns passende Sattelhöhe eingestellt haben. Lösen konnten wir die Situation, indem wir die Lenkerfernbedienung etwas weiter in die Mitte des Lenkers verschoben haben.

Kein Sofa aber dennoch sehr bequem, der Giant Connect Sattel

Die Elektro-Unterstützung findet nur bis gut 25 km/h statt, dann schaltet der Motor ab (gesetzlich vorgeschrieben). Berg ab überschreiten wir diese Geschwindigkeit sowieso aber selbst in der Ebene kommen wir beim Surfen über die Trails meist an die 30 km/h. In Grenzsituationen, sprich wenn wir immer mal wieder unter die 25 km/h rutschten, greift der Motor ein und stoppt wieder, sobald wir über die magische Marke gekommen sind. Die Übergänge sind in beide Richtungen sanft, sprich der Motor setzt nicht ruckartig wieder ein oder lässt den Fahrer vor eine Wand fahren, wenn die Leistung aussetzt. Rein vom Kopf her allerdings eine interessante Situation. Eingestellt auf vollen Elektroschub, mussten wir uns jedes Mal beim Überschreiten der 25 km/h Marke gedanklich wieder auf Eigenleistung einstellen.

Über den Geschwindigkeitsmesser im Hinterrad wird der Motor abgeregelt.

Richtig Attacke macht der Power Modus. Wir sind eine Tour gezielt nur im Power Modus gefahren und haben links sowie rechts von der gewohnten Strecke jeden Berg mitgenommen, den wir noch nie hochgefahren sind. Es ist unglaublich wie sehr der Motor drückt, wir sind je nach Anstieg die Berge auf den unteren Ritzeln regelrecht hoch geflogen, natürlich waren wir danach oben außer Atem. Auch unsere Beine quittierten die quirlige Fahrweise, aufgrund der permanent hohen Trittfrequenz muss der Fahrer wirklich aufpassen, sich keinen Wolf zu fahren.

Attacke Berg auf im Power Modus

Express kostet bekanntlich Zuschlag und so reduziert sich die Laufzeit des Akkus in der stärksten Stufe auf ca. 60 km.

Neben der Anzeige im Display, bietet der Akku ebenfalls eine Füllstandanzeige.

So spaßig die Power des Motors ist, sie birgt auch Risiken. Auf steilen Anstiegen haben wir es das ein oder andere Mal geschafft, das Bike ungewollt auf die Hinterläufe zu stellen. Auch wenn wir bereits weit nach vorne gebeugt über den Lenker saßen, hat die gewählte Übersetzung in Kombination mit der Leistung des Elektromotors ausgereicht, um beim Einsetzen der Elektro-Unterstützung die Front anzuheben. Ähnliche Situationen haben wir bergauf in Spitzkehren erlebt. Hier teilweise grenzwertig, da wir mit der Font in der Luft nicht mehr steuern konnten. Wer also in einer der höheren Leistungsstufen steil bergauf fährt, muss schon genau wissen was er macht und eine gute Kontrolle über das Rad haben.

Die Kraft des Motors will gebändigt werden.

Eine starke Umstellung waren die Schaltvorgänge. Hintergrund ist folgender: der Motor läuft nach dem gestoppt wird zu Pedallieren noch ein bis zwei Umdrehungen weiter. Würde der Motor in Echtzeit aufhören zu drehen, würden ruckartige Übergänge entstehen. Haben wir wie gewohnt beim kurzen Entlasten in der Trittbewegung geschaltet, stand der Antrieb aufgrund des weiterlaufenden Motors noch unter Last und hat die Schaltvorgänge mit sehr lauten Knackgeräuschen quittiert. Die Umstellung war also, eine Pause in der Trittbewegung einzulegen und erst dann den Schaltvorgang einzuleiten. Mit diesem Ablauf schaltet die Shimano XT Gangschaltung gewohnt knackig und sauber.

Trotz 1-fach will Schalten neu gelernt werden

Die meisten Touren sind wir in einer Kombination aus den Stufen Eco, Active und Power gefahren. In der Ebene und bei leichten Anstiegen hat uns der Eco Modus meist ausgereicht, Active sind wir bei schnellen, flowigen Trails, mit wechselnden Anstiegen gefahren, sowie auf steilen Anstiegen. Wenn es flott „mal eben“ irgendwo hoch gehen sollte, dann war der Express Modus Power angesagt. Wir sind so in der gleichen Zeit wie sonst deutlich längere Touren gefahren und haben drei bis vier Abfahrten mehr mitgenommen. Teilweise sind wir Abfahrten zwei Mal hintereinander gefahren, nur weil wir es konnten, ohne dabei alle Körner beim Uphill zu verbrauchen. Die Laufleistung des Akkus pendelte sich dabei auf gut 60 – 70 km ein, was für zwei Touren reichte.

Vom Eco in den Active Modus bringt Flow in die Tour und schont den Akku.

Mit einem Gewicht von 22,9 kg ist das Full-E gewiss kein Leichtgewicht. Das Gewicht macht sich während der Fahrt auch bemerkbar, das können wir nicht wegdiskutieren. So fällt es vor allem bei Sprüngen oder Step Downs sehr auf. Hier mussten wir beherzter als sonst am Lenker ziehen, ansonsten war eine kopflastige Landung vorprogrammiert. In Steilabfahrten will die höhere Masse auch gebremst werden, was dank der 203 mm Bremsscheiben vorne und hinten effektiv gelingt. Wir haben die Bremsscheiben zwar nicht zum Glühen gebracht aber trotz schleifender Bremse bei Steilabfahrten haben wir keine Veränderung des Druckpunkts oder der Bremsleistung festgestellt.

Dank der gut dimensionierten Bremse lässt sich das Bike auch bei schnellen Abfahrten gut kontrollieren.

Wo das höhere Gewicht mit tiefen Schwerpunkt Pluspunkte brachte, war auf schnellen und ruppigen Wurzelteppichen bzw. Steinfeldern, sowie in Anliegerkurven. Hier läuft das E-Bike wie auf Schienen und wir nahmen gerade aus Anliegern heraus den vollen Schwung mit. Der Maestro Hinterbau ist sehr sensibel und schluckt jede Unebenheit butterweich weg. Dank der progressiven Kennlinie konnten wir das Fahrwerk weicher abstimmen, was es sehr feinfühlig werden ließ. Während der Fahrt haben wir keine negativen Einflüsse in Sachen Steifigkeit des Hinterbaus feststellen können.

Über fehlende Traktion konnten wir uns nie beschweren…
…was zu großen Teilen dem Maestro Hinterbau zu verdanken ist.

Wie eingangs erwähnt, machen die Geometriedaten den Einsatzberei All Mountain deutlich, wozu auch der 67° steile Lenkwinkel gehört. Neben einer bequemen und auf Touren optimierten Sitzposition, haben diese Geowerte vor allem einen Effekt: Wendigkeit! Genau auf die kommt es beim Surfen auf engen Trails an und mal Hand aufs Herz, auch auf schnellen Abfahrten steht uns ein steiler Lenkwinkel nicht im Weg. Wir hatten auf jeden Fall hier keine Spaß-Einbußen. Großen Anteil hieran hatten auch die breiten „Pellen“. Dank der WT Ausführung auf der breiten Felge versorgte uns die Rad / Reifenkombination stets mit massig Gripp.

Fazit:
2017er Giant Full-E+ 0 Pro überzeugt auf ganzer Linie und ist mit 4999,- Euro im Elektrosegment bezahlbar. Zu diesem Preis bekommt der Käufer ein gut ausgestattetes E-Fully mit clever gewählten Komponentenmix aus Shimano Antrieb und Bremse, Fox Fahrwerk und hauseigenen Contact Parts.

In Sachen Fahreigenschaften überzeugt das Rad auf ganzer Linie. Während der Elektromotor mit der von Giant programmierten fünf-stufigen Steuerung den Fahrer jeden Berg hinauf katapultiert, saugt der Maestro Hinterbau alles weg, was ihm im Weg ist und lässt das Rad wie auf Schienen fahren.

Für uns ist das Full-E ist ein All Mountain Bike, welches sowohl an den ambitonierten Touren Fahrer, als auch den Enduristen adressiert ist, der den Fokus verstärtk auf Tour setzt aber dennoch Berg ab „bewaffnet“ sein will. Für uns ein gelungenes Konzept.

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